Мечты сбываются – человек может летать!
 
 

Рабочие частоты

  • 144 600 – основная;

  • 144 800 – резервная.

Не забудьте зарядить рацию и телефон!!!

И взять с собой тоже не забудьте!

Зимний кайтинг

В прокате имеются гоночно-фрирайдовые кайты Dune Rash ICE, площадью 4, 5 и 7 кв.м, трапеции с роликами.

Подробнее...

 

 

Михаил Фарих

"Только теперь, после пятидесяти, я понял, что состояние полета — одно из естественных состояний человеческого организма. Летать так же нормально, как ходить, лежать, плавать, сидеть… Только отчего-то большинство людей об этом не догадываются. Ходят, бегают, плавают, но не летают."

Почитать

 

Обсуждение статей и новостей

25.05.2017 00:57 ivan

Сделал небольшой ролик по мотивам прошедших соревнований: https://vimeo.com/218819153 всем спортсменам, еще раз респект и уважуха! :)

28.04.2017 09:04 single flyer

документ, удостоверяющий личность; действующее свидетельство пилота СВС или летную книжку; формуляр СВС (при наличии); спортивный паспорт или зачетную классификационную книжку спортсмена; подтверждение медицинского освидетельствования; договоры о страховании:...

17.04.2017 12:54 ivan

Всем спортсменам – респект и уважуха за участие! :) ждем фото\видео материалы.

11.04.2017 08:20 Romka

Добрый день иркутским летающим! Делегация бурятов пара и мото планеристов направляется к вам Ориентировочно 6 чел. Будем на собрании вечером зпт, До связи тчк

 

 

Наши друзья

www.paraplan.ru

www.angara.net

 

Дилер в Иркутске:
Негрий Оксана
Тел: +79832480092

 

 


Главная > Парапланы > Библиотека > Учебные > BLOWOUT Руководство Cross...

BLOWOUT Руководство Cross Country по действиям при сложениях

Текст Bob, фото Rainer Scheltdorf, перевод А. Витченко.

Давайте рассмотрим это более детально

Как только ваши стропы ослабевают, и передняя кромка подворачивается, стараясь хлопнуть вас по лицу как неуклюже напившийся чел в барной потасовке, ваше сердце почти всегда замирает, если уже не выпрыгнуло из груди. Внезапно ваш самый лучший друг, который помогает вам быть в безопасности и беспокоится за вас, подводит в самый неподходящий момент. Вы шокированы, может быть испуганы, а возможно даже слегка ошеломлены. Это возможно один из самых ошеломляющих моментов в вашей жизни, момент, к которому вы привыкните в будущем, нравится это вам или нет,- речь идёт о сложениях параплана.

Для лётчиков каждое второе сваливание на крыло является серьёзным и непозволительным происшествием, именно тем самым случаем, когда они целиком полагаются на технику, как на единственное, что может их спасти. Что касается опытных парапланеристов, то для них сложения вскоре становятся не более чем тормоз заднего колеса байка или постановка лыжи на кант... или просто захватывающее балансирование на краю,- чем лучше вы это умеете делать, тем меньше шансов попасть в такую ситуацию.

Никогда не сидите неподвижно

«Параплан просто так не складывается»,- таково мнение Bruce Goldsmith. поначалу это кажется голословным утверждением, но если вы посмотрите глубже, то поймёте, что он абсолютно прав.

Активное пилотирование является основным условием, предотвращающим сложения. Когда вы обрабатываете поток, очень просто, если ваши руки движутся в такт изменению давления в крыле, получая информацию от крыла, передаваемую вам через стропы управления. Вашим рукам следует постоянно отслеживать изменение давления в крыле, управлять и манипулировать ими таким образом, чтобы поддерживать в крыле высокое давление.

Как только нисходящее движение воздуха пытается сложить переднюю кромку, она энергично начинает движение вниз, в результате чего происходит разгрузка крыла, в этот момент вы через брейки почувствуете уменьшение давления в крыле. Как только вы почувствуете такое падение давления в крыле, ваши руки с брейками инстинктивно опустятся вниз. Действуя, таким образом, вы мгновенно и радикально увеличиваете угол атаки крыла, такое предотвращение уменьшение угла атаки спасает крыло от сложения, однако после этого быстро верните руки обратно в исходное положение, дабы избежать сваливания (заднего свала) (прим. переводчика).

Всё это звучит очень просто и при условии, что всё это вы делаете, как следует, вы сможете перехватить (избежать) (примечание переводчика) большинство сложений благодаря активному пилотированию. Однако, делать всё как следует не так просто как кажется на первый взгляд. Сначала, когда вы только начинаете летать, вам незнакомы те ощущения, которые передаёт вам крыло, непрекращающееся изменение давления на ваших руках является чем-то более того, что чувствует байдарочник, работая веслом, даже более того, что чувствует дельтапланерист «бегая» по спидбару.

Почувствуйте это

Первое, что вы ощущаете, - это мгновенное падение давления, которое передаётся через клеванты, а стропы передней кромки ослабляются, стремясь разгрузиться. В эти миллисекунды, у вас ещё есть время и возможность «поймать» сложение, пока оно ещё не произошло. Для того, чтобы сделать это, вы должны мгновенно опустить руки вниз, стараясь сделать всё возможное для того, чтобы сохранить угол атаки вашего крыла положительным. Если вы просто любитель попарить, это прекрасно и может быть даже такое, что вы будете летать месяцами или годами, ни разу не получая сложения, лишь благодаря хорошим навыкам активного пилотирования. Однако, если вы выдавили спид или просто подняли руки с клевантами вверх, при полностью отпущенных триммерах, вы не сможете прочувствовать поведение крыла через брейки, и первое, что реально вы почувствуете, так это то, что разгружаются стропы или спидуха. Потребуется время, для понимания этого ощущения и ещё больше для рефлекторной адекватной реакции. На большой скорости всё происходит ещё быстрее и ваши шансы поймать начало сложения становятся всё меньше и меньше. Скорее всего, вы не успеете справиться со сложением, до того как крыло реально сложится, что потребует гораздо больше различного рода усилий, чтобы выйти из ситуации. Неизбежно, что в самых первых ваших полётах вы должны потренировать несколько сложений. Понимание того, что нужно делать, когда это происходит, является основой вашей безопасности и прогресса в этом спорте.

Сложило

Если вас всё же сложило, самое важное что необходимо сделать,- это избежать «дискотеки» (прим. переводчика). Каскад сложений ведёт к увеличению серии проблем, что ставит пилота перед всё более ухудшающейся ситуацией.

Наиболее общей причиной каскада сложений является перекомпенсация ассиметричного сложения, когда пилот прилагает излишние усилия на рабочей консоли.

Буквально на днях я наблюдал в Анси классический каскад сложений. Пилот, летящий передо мной, получил большое сложение, перекомпенсировал его, слишком сильно затянув, противоположную клеванту и свалил левую консоль крыла. Как только крыло в свале ушло в комок за спину, пилот, чувствуя, что происходит, что-то крайне опасное, поднял руки вверх. Крыло нырнуло, вперёд восстанавливаясь из свала, пилот под действием эффекта маятника добавил энергии, крыло, сильно клюнув уже получило ассиметричное сложение, после чего с креном перешло в сильное вращение в направлении сложенной консоли. Инстинктивно пилот рванул за клеванты с целью остановить клевок и свалил крыло снова. Крыло превратившись в комок, снова улетело за его спину, пилот это снова «осознал», крыло снова нырнуло вперёд, он снова его перекомпенсировал. .. таким образом, уже вырисовывалась целая модель поведения. Параплан вошёл в сильнейший каскад клевков и свалов.

Всё что теперь ему уже следовало сделать, так это позволить крылу лететь, сделай так и ситуация бы изменилась к лучшему, и он продолжил бы свой полёт дальше, однако, пилот настойчиво вмешивался в управление и старался активно исправить ситуацию. Пропадав в дискотеке 200 метров, упал в лес. К удивлению, как обычно бывает при падении на крутой лесистый склон, он остался полностью невредим.

Итак, что мог бы сделать наш «лесник» дабы избежать падения на деревья? Если бы пилот понимал динамику того, что происходило с крылом после сложения, он мог бы быть в лучшем положении.

Планирование или обработка термика

Обычно сложения происходят в двух различных случаях: первый, когда вы осуществляете планирующий полёт, брейки отпущены, крыло немного акселирировано, и вы входите в зону нисходящего потока или зону турбулентности.

Второй, когда вы обрабатываете термик с глубоко затянутой одной клевантой, а часть вашего крыла выскальзывает из восходящего потока в зону нисходняка. В обоих случаях угол атаки вашего крыла стремится к отрицательному. Занимательно то, что хотя поведение крыла в обоих случаях очень отличается, рекомендуемый нами порядок действий направленных на выход из сложения практически одинаков.

Быстрое схлопывание

Если вы получили ассиметричное сложение на скорости, сложенная консоль создаёт большое сопротивление, которое способствует разворачиванию крыла. Рабочая консоль продолжает полёт. Такое положение может вскоре, перерасти в спираль, при условии, что вы не восстановите крыло. Глубокая спираль приводит к огромной перегрузке, большой нагрузке на крыло и ситуация очень быстро может стать безвыходной.

Если сложение происходит на большой скорости, ситуация усугубляется ещё и тем, что сложенная консоль тормозится практически мгновенно, однако пилот по инерции продолжает движение вперёд, и такое маятниковое движение напоминает качели. Как только вы движетесь в обратном направлении, вы добавляете энергии сейчас уже движущемуся вперёд крылу, усугубляя, таким образом, клевок. Чем быстрее вы летели перед сложением, тем энергичнее и глубже будет раскачка крыла относительно поперечной оси, (по тангажу) (прим. переводчика). Именно инерционный эффект маятника и есть та причина, вследствие которой при получении сложения на большой скорости крыло так энергично клюёт вниз (улетает под ноги) (прим. переводчика). Маятниковый эффект является одной из причин, по которой DHV - шный тест на ассиметричное сложение на акселераторе является камнем преткновения для многих крыльев в течение многих лет.

Вероятнее всего, что 90% пилотов, читающих эту статью, летают на крыльях DHV 1-2 или DHV 2, в которых заложена хорошая пассивная безопасность (способность крыла к самостоятельному восстановлению после сложения) (прим. переводчика). Даже если ваше крыло имеет ужасное управление и постоянно складывается, но всё же прошло сертификацию DHV, единственная вещь, в которой вы должны быть уверены, что надёжно ваше крыло восстанавливается после сложения на большой скорости.

Вместе с восстановительными способностями крыла, которое является одним из аспектов надёжности вашего параплана, вам следует знать параметры всех тех тестов, которые были проведены независимым экспертом (тест-пилотом) (прим. переводчика), но действовать следует быстрее и решительнее чем тест-пилот, который в большинстве тестовых полётов практически ничего не делает.

Требование к DHV тестам, вплоть до DHV 2 предполагают невмешательство пилота в процесс восстановления крыла. Если бы мы все вели себя как тест- пилоты DHV и не делали абсолютно ничего, то в 99% случаев наши парапланы делали бы клевок, разворачивались на 90-180 градусов и продолжали бы полёт. Однако, мы не такие, и откровенно говоря, многие из нас обучены тому, что приоритетным (первоочередным) (прим. переводчика) является противодействие развороту при сложении и уж потом прокачка сложения, в тоже время это является причиной того, что многие пилоты срывают рабочую консоль, после чего всё заканчивается каскадом сложений.

Как бы не была очевидна приоритетность предотвращения вращению, например, при угрозе столкновения с рельефом или другими пилотами, самый быстрый способ восстановления крыла после сложения это не делать ничего. Robbie Whittall, генеральный конструктор OZON и тест пилот в течение 15 лет, однажды сказал мне, что он обнаружил во время тестовых полётов даже простое перемещение веса в подвеске в сторону противоположную сложению «крадёт» очень много энергии, которую крыло в противном случае могло бы потратить для восстановления сложения. Если же вы останетесь в привычном положении в подвеске, и не упадёте (не переместитесь) (прим. переводчика) в сторону сложения, крыло восстановится наиболее быстро.

В действительности же большинство из нас сталкивается с необходимостью компенсации большого сложения, происшедшего на скорости, но нам следует осуществлять такую компенсацию смещением веса, с целью уменьшить вращение, и лишь слегка поджав брейку, исключительно для небольшой компенсации клевка, не компенсируя его (вращение) (прим. переводчика) полностью; современные крылья позволяют это сделать.

10 вещей, которые вам следует сделать, в случае если ваш параплан сложился

  • Не паникуйте, ваш параплан сконструирован таким образом, что может самостоятельно восстановиться после сложения. Есть вероятность того, что вы будете делать, для восстановления сложения, может лишь усугубить ситуацию.
  • Всегда поднимайте ваши руки вверх, для того, чтобы уйти от границы свала и дать крылу скорость для восстановления.
  • Наблюдайте за передней кромкой крыла и слегка поджимайте клеванту рабочей консоли, процентов на 10-20, исключительно для того, чтобы сохранить контроль над крылом.
  • Используйте больший ход клеванты лишь в случае, когда вы чувствуете, что крыло нырнёт более чем на 90 градусов и таким образом может получить сложение. В случае, если крыло ныряет под вас зажмите клеванту жёстко (большим ходом) (прим. переводчика), но всегда старайтесь это сделать в момент начала клевка.
  • Постоянно контролируйте воздушную обстановку вокруг себя на предмет препятствий и других летательных аппаратов. И если существует хоть какой либо шанс столкновения, принимайте необходимые меры. Возможно, что такое поведение может иметь негативные последствия для дальнейшего восстановления крыла, но более важным для вас и других пилотов в этот момент есть безопасность. Уйдите от столкновения и затем заново оцените ситуацию.
  • Если есть необходимость в компенсации сложения, делайте это, по возможности максимально используя перемещение веса в подвеске и насколько можно минимально используя противоположную брейку.
  • Лишь в случае, если крыло всё же входит в спираль, или уже в спирали, а передняя кромка стремится занять вертикальное положение перед вами (заборниками вниз) (прим. переводчика) следует подумать о компенсации вращения с большим расходом клеванты.
  • Если вы не понимаете, что происходит с крылом, просто поднимите руки вверх и позвольте крылу делать то, на что оно было спроектировано,- самостоятельно восстанавливать сложения.
  • Как только вы опять начнёте понимать, что происходит с крылом, вам следует вмешаться в ситуацию (перейти к активному выводу крыла из сложения) (прим. переводчика).
  • Если вы физически слабо держите перегрузку, либо перегрузка возросла очень сильно, бросайте спасательный парашют.

Медленное сложение

(сложение на небольшой, тримерной скорости) (прим. переводчика)

Хотя сложение на большой скорости очень часто являются самыми сложными и опасными сложениями, в некоторых случаях они всё же менее волнующие по сравнению со вторым типом сложений: медленные, менее динамичные «схлопывания» которые происходят при обработке термика. При скорости парения в пределах 25-30 км/час инерционный маятниковый эффект пилота намного меньше чем при сложении на большой скорости, соответственно и клевок крыла будет значительно меньше. Плюс ко всему мы уже выбрали достаточное количество брейки, крыло уже должным образом прогружено (на больших углах атаки) (прим. переводчика) и создаётся впечатление, что маловероятно, что оно вообще может клюнуть. Однако, если копнуть глубже, заманчивая на первый взгляд безопасность хитро замаскирована ещё более коварной угрозой. Для того чтобы понять почему, вам следует заглянуть глубже в понимание связи «загрузка крыла - скорость сваливания».

Большинство из нас с самого начала знает, что чем больше загрузка крыла, тем выше скорость сваливания. Если не рассматривать конструктивные особенности, загрузка крыла является самым лучшим средством что поддерживает крыло. Чем больше вы грузите крыло, тем выше нагрузку на крыло получаете. Это именно та причина, по которой авиакомпании взвешивают ваш багаж перед полётом. Лётчики должны знать примерный вес самолёта для того, чтобы рассчитать его скорость сваливания, а отсюда посадочные параметры (здесь в первую очередь имеется ввиду приборная скорость перед выравниванием и собственно посадочная скорость) (прим. переводчика). По существу, чем больше загружено крыло, тем короче будет ход клевант до начала сваливания крыла (до порога заднего свала) (прим. переводчика).

Рассмотрим следующий пример. Spinny Pete летает на параплане площадью 26 квадратных метров, который имеет вилку 80-100 кг и грузит его по верху- 100 кг. Foppy Phil, летая на аналогичном крыле, загружает его по минимуму - 80 кг. Крылья воспринимают их по-разному. Ход клевант будет заметно короче у Pete, а граница сваливания намного ближе к тримерной /при полностью отпущенных клевантах скорости. Когда Pete приблизится к границе сваливания, его параплан свалится более резко (внезапно) (прим. переводчика), по сравнению с парапланом Phil. Pete знает о том, что у его параплана более короткий ход клевант и поэтому летает соответствующим образом. Однако, в один прекрасный день, обрабатывая термик, он стараясь вкрутиться в очень узкое ядро, врубается в него с сильно поджатой правой клевантой, как вдруг получает 50 % -ую ассиметрию левой консоли.

«НЭМА ПРОБЛЭМ»,- думает Pete. «Я постоянно получаю ассиметрию в 50%. Меня складывает каждую неделю, и я знаю, что крыло восстановится само».

Затем внезапно остаток крыла сворачивается в задний свал, Pete паникует, и поднимает руки вверх, крыло яростно клюёт вперёд и в конечном итоге он чётко входит в каскад раскачиваний, сложений, свалов и вращений.

Вечером в пабе на старте его «причина, по которой я бросил спасательный парашют»,- старое как мир изречение, «крыло просто свалилось! Я ничего не сделал. Оно просто свалилось! »

Парапланы никогда просто не сваливаются и не вращаются, это мы их сваливаем и вводим во вращение. Крыло Pete свалилось, потому что у него была сильно зажата брейка на рабочей консоли крыла. Несмотря на то, что секундой раньше такой ход клеванты не вызывал опасения, как только произошло ассиметричное сложение, Pete фактически продолжал полёт на 13 квадратных метрах, и скорость сваливания сократилась соответственно.

Положение клеванты относительно карабинов, которое Pete знал как границу свала, внезапно сократилось вполовину. Внезапно получилось, как будто Pete летел на маленьком крыле размером XXS, загружая его весом в 100 кг, и сам того не желая, Pete свалил крыло.

Что следовало сделать Pete в момент сложения, так это поднять руки вверх, таким образом, «отодвинув» крыло от границы сваливания и дав крылу скорость для восстановления сложения. Маловероятно, что при таком поведении Pete крыло клюнуло бы вперёд него под ноги, так как в любом случае он летел медленно (крутил поток) (прим. переводчика), на самом же деле, вот этот небольшой прирост скорости помог бы крылу восстановить сложение.

Если бы он поднял свои руки вверх в нужный момент, как только почувствовал, что крыло складывается, смог бы предотвратить крыло от сваливания, вдобавок ко всему такие действия как раз противоположны тому, чему многие из нас учились годами. Даже если бы это был Foppy Phil, летящий на менее загруженном крыле и соответственно имеющем меньшую скорость сваливания, всё равно был бы велик шанс свалить рабочую консоль.

Позитивным аспектом для Phil является то, что если бы он очутился в такой же ситуации (как Pete) (прим. переводчика), то для ухода от границы сваливания крыла ему не следовало бы понимать руки столь высоко (как Pete) (прим. переводчика), для того, чтобы крыло, получив скорость, перешло границу сваливания; отрицательным моментом является то, что крыло с меньшей загрузкой вероятнее всего получило бы больше сложений.

Не сдавайся COWBOY!

Какой бы ни была ситуация при большом сложении, самое важное что вы должны сделать,- это сохранить летящим (наполненным) (прим. переводчика) остаток крыла. Если вы обрабатывали термик, это означает что надо отпустить противоположную сложению брейку, однозначно не прилагать усилий на ней с целью компенсировать сложение, как тому учили в девяностых.

Если же вас сложило на высокой скорости, позвольте крылу клюнуть для самовосстановления, не используйте клеванты как вожжи, что только будет препятствовать наполнению крыла. Напротив, поднимите ваши руки вверх, позвольте крылу лететь. Конструктивные особенности параплана, - это то, на что такие умные головы потратили сотни часов - крыло безукоризненно сделает своё дело.

Airclub благодарит Андрея Витченко за профессиональный перевод и редактирование статьи.

(Источник: www.airclub.kiev.ua)

 

Обсуждение

Serebryannikov Sergey
06.08.2009 11:27
Почитайте и подумайте - готовы ли вы к такой ситуации?
 Ответить с цитированием

Вы тоже можете оставить свое сообщение.

Постарайтесь быть корректными в выражениях, не пишите сообщения, не имеющие отношения к данной информации.

Веб-страница создана: 18.06.2009, изменена: 18.06.2009
В вашем браузере отключена поддержка Jasvscript. Работа в таком режиме затруднительна.
Пожалуйста, включите в браузере режим "Javascript - разрешено"!
Если Вы не знаете как это сделать, обратитесь к системному администратору.
Вы используете устаревшую версию браузера.
Отображение страниц сайта с этим браузером проблематична.
Пожалуйста, обновите версию браузера!
Если Вы не знаете как это сделать, обратитесь к системному администратору.