Мечты сбываются – человек может летать!
 
 

Рабочие частоты

  • 144 600 – основная;

  • 144 800 – резервная.

Не забудьте зарядить рацию и телефон!!!

И взять с собой тоже не забудьте!

Зимний кайтинг

В прокате имеются гоночно-фрирайдовые кайты Dune Rash ICE, площадью 4, 5 и 7 кв.м, трапеции с роликами.

Подробнее...

 

 

Михаил Фарих

"Только теперь, после пятидесяти, я понял, что состояние полета — одно из естественных состояний человеческого организма. Летать так же нормально, как ходить, лежать, плавать, сидеть… Только отчего-то большинство людей об этом не догадываются. Ходят, бегают, плавают, но не летают."

Почитать

 

Обсуждение статей и новостей

25.05.2017 00:57 ivan

Сделал небольшой ролик по мотивам прошедших соревнований: https://vimeo.com/218819153 всем спортсменам, еще раз респект и уважуха! :)

28.04.2017 09:04 single flyer

документ, удостоверяющий личность; действующее свидетельство пилота СВС или летную книжку; формуляр СВС (при наличии); спортивный паспорт или зачетную классификационную книжку спортсмена; подтверждение медицинского освидетельствования; договоры о страховании:...

17.04.2017 12:54 ivan

Всем спортсменам – респект и уважуха за участие! :) ждем фото\видео материалы.

11.04.2017 08:20 Romka

Добрый день иркутским летающим! Делегация бурятов пара и мото планеристов направляется к вам Ориентировочно 6 чел. Будем на собрании вечером зпт, До связи тчк

 

 

Наши друзья

www.paraplan.ru

www.angara.net

 

Дилер в Иркутске:
Негрий Оксана
Тел: +79832480092

 

 


Второй день. Базовые упражнения

В этот день выезд был в 8:00.

Погрузились на машины, забрались на гору. Сегодня я сел в другую машину. С виду более удобная, а на деле - оказалось, что сидения у нее в процессе подъема на гору выделяют воду. Откуда одна берется я так и не понял. В этой машине, как выяснилось, такое происходило всегда (и утром и вечером). То ли мокрый поролон, то ли конденсат, то ли еще что. На гору приехали с мокрыми задницами. В следующие дни все стали умными и брали с собой полиэтиленовые мешочки.

 
 
 
 

Стартовали с более удобной, чем вчера, площадки. Можно было спокойно разложить парапланы. Поддувал ветерок.

Долетел до рабочей зоны над заливом. Высота более километра. Начинаю закреплять упражнения первого дня.

Сегодня упражнения выполнялись легко. Глубокая спираль конечно несколько напрягала перегрузкой, но в общем и целом все было несложно.

При выполнении подворотов я наконец-то нашел нужные стропы. Оставил в покое галсточную стропу, B-ряд и все получилось. Не пришлось особо напрягаться, чтобы сложить треть параплана. И компенсация вращения была достигнута минимальным поджатием рабочей клеванты и переносом веса на рабочую консоль.

В общем все три упражнения оказались "детскими забавами".

После выполнения упражнений полетел к ближайшей горке, где должен был быть динамик от бриза. И точно, динамик был. Правда не сильный. Немного покружил и пошел на посадку. Сегодня-то я уже знаю куда нужно садиться. Попетлял над пляжем и плавно сел в заданную точку. В этот день и во все последующие у меня больше не было таких перелетов точки посадки, как в первый день.

Надо отметить, что не смотря на постоянный боковой ветер с моря, посадки были очень комфортными. Это вам не каменюки на Бозое и не болтанка в Ахинах. Это огромная ровная площадка с двумя вариантами покрытия на выбор пилота: либо тротуарная плитка либо песок. Я предпочитал тротуар, так как в песок садиться не хотелось, чтобы не высыпать его потом из параплана. У тротуара было еще одно преимущество перед песком - крыло опускалось прямо на ровный, чистенький, зеленый газон.

 

После обеда опять погрузились на машины и поехали на гору.

Стартовал, долетел до рабочей зоны. Начинаю упражнения второго дня.

Первое упражнение - полный срыв потока. Затягиваю обе клеванты до половины, притормаживаю купол. Затягиваю клеванты до упора и прижимаю к бедрам. На инструктаже Игорь говорил, что это самое важное - затянуть и держать изо всех сил, чтобы не потоком не выбило одну из клевант. Ибо, если выбьет, то дальше будет все плохо: клевок, ассимметрия, влет пилота в крыло (конфетка), твисты, галстуки и другие "удовольствия".

После того как затянул клеванты крыло ушло назад и тут началось. Ноги выше головы, подвеска дергается во все стороны. Но руки крепко прижимаю к бедрам. Поднимаю голову вверх - УЖАС! Это не крыло, а тряпка, которая полощется на ветру и дергает подвеску. Весь мир пропал - ни моря, ни берега, ни неба. Только болтанка, смятое крыло и голос инструктора.

Замечаю, что крыло все же находится над головой и довольно хорошо там держится, хотя все трясется и болтается. Игорь говорит - "Отпускай клеванты". Отпускаю. Крыло наполняется воздухом и бросается вперед. Левая и правая части крыла подгибаются, делаю компенсацию. Правое ухо расправилось. Хорошо. Левое свернулось. Ну вот - галстук. Как нам объясняли - это штатная ситуация после выхода из полного срыва. Действую по инструкции: прокачиваю левую клеванту, весом и правой клевантой компенсирую вращение. Вращение остановлено, но галстук не развязывается.

Отлично! Есть возможность научиться развязывать галстуки. Возможно два варианта: попробовать развязать его галстучной стропой или перевести параплан повторно в режим полного срыва потока. Для начала тяну за галстучную стропу и, о чудо, галстук легко развязывается. Крыло летит в нормальном режиме. Вокруг опять небо, внизу море и берег. И команда инструктора - "повторить упражнение".

Контролируемый срыв потока - это хорошо. Вот неконтролируемый срыв, который у меня был в начале лета - это плохо. Хорошо, что тогда высота была не большой и я успел сесть на дерево прежде, чем начал из этого срыва выбираться. Если бы я тогда отпустил клеванты недождавшись стабилизации парашютирования или даже просто немного приотпустил, то быть бы мне внутри конфетки.

 

Второе упражнение - приближение к границе срыва с последующим полным срывом. Это очень полезное упражнение, чтобы понять границы возможностей своего параплана. Нужно знать до каких пор можно затягивать клеванты в полете и что произойдет, если перейти границу.

Немного повисел в свободном полете, отошел от стресса первого упражнения. Собираюсь с силами и начинаю медленно затягивать обе клеванты. Крыло сопротивляется, замедляется. Я тяну все сильнее. И вдруг крыло срывается. Затягиваю клеванты до упрора. Опять болтанка, ноги в стороны, руки к бедрам. Но уже легче. Слежу за крылом. В момент стабилизации парашютирования отпускаю клеванты, компенсирую клевок. Опять галстуки, но в этот раз простенькие. Развязались прокачкой консоли клевантами.

Еще повторяю упражнение. С каждым разом все легче и понятнее.

 

Третье упражнение - ассимметричный срыв. Тоже очень полезное упражнение. Ситуации с ассимметричным срывом могут возникнуть во время нестабильных полетных условий или при передавливании клевант при поворотах. Отличие этого режима от режима полного срыва в том, что здесь нет парашютирования, но есть довольно сильное вращение. Не нужно дожидаться стабилизации крыла, можно отпускать клеванту в любое время. Главное недопустить твист или галстук и вовремя компенсировать клевок.

Притормаживаю крыло, зажимаю до упора правую клеванту и отпускаю левую. Крыло переходит в режим ассимметричного срыва. Начинаю крутиться. Немного поджимаю левую клеванту, чтобы уменьшить вращение. Отпускаю правую клеванту. Неудачно или неправильно. Получаю твист. Стропы перекручены довольно сильно. Игорь кричит - "Отпускай клеванты, руки вверх". Отпускаю, но твист не их не отпускает. Начинаю раскручивать подвеску, растягивю свободные концы, твист ослабляет свою хватку, крыло наполняется воздухом, клевок, компенсация. Еще немного качаюсь. Все! Упражнение выполнено.

Повторяю упражнение в другую сторону. В этот раз все делаю правильно. Кажется даже галстучков не было.

Программа выполнена. Иду на посадку.

 

В общем и целом, второй день прошел удачно. Все отлетали хорошо, никто не искупался, запаску не бросил, серьезных галстуков ни у кого не было. Игорь начал говорить об отклонениях от среднестатистических показателях нашей группы. Обычно на этих упражнениях у одного-двух пилотов из группы бывают запаски с последующим купанием в море. Ага. Мы такие - непотопляемые!

Упражнения этого дня были самыми сложным и напряженными из всех упражнений нашего SIV-курса. Но ценность этих упражнений очень высока. Именно полный срыв и умение из него выходить являются ключом для различных сложных и аварийных ситуаций, когда активное пилотирование не помогает. Кроме того, эти упражнения позволяют понять возможности парапалана, узнать где находятся границы между нормальным полетом и срывом.

Конечно, задача пилота с помощью своих мозгов и активного пилотирования не доводить полет до таких ситуаций. Но если они все же возникнут из-за полетных условий или ошибочных действий, то теперь мы знаем как из них выбираться. Лишь бы высоты хватало.

На вечернем брифинге Игорь обещает нам, что следующий день будет более простым, чем сегодня, но не менее интересным.

Веб-страница создана: 11.10.2009, изменена: 05.04.2010
В вашем браузере отключена поддержка Jasvscript. Работа в таком режиме затруднительна.
Пожалуйста, включите в браузере режим "Javascript - разрешено"!
Если Вы не знаете как это сделать, обратитесь к системному администратору.
Вы используете устаревшую версию браузера.
Отображение страниц сайта с этим браузером проблематична.
Пожалуйста, обновите версию браузера!
Если Вы не знаете как это сделать, обратитесь к системному администратору.